|
Авиация
| |
| maket |
Дата: Вторник, 19.02.2013, 06:39 | Сообщение # 16
|
 Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
|
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Четверг, 21.02.2013, 05:43 | Сообщение # 17
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| ВВС начали отработку сверхманевренного ближнего боя на Cу-35C
Новейшие истребители с изменяемым вектором тяги будут тестировать полтора года
Пилоты летно-испытательного института имени Громова приступили к тренировкам сверхманевренного ближнего воздушного боя на новейших истребителях Су-35С, которые в количестве пяти штук поступили в конце прошлого года в расположение института. Как рассказали «Известиям» в главкомате ВВС, приемы ближнего боя летчики-испытатели отработают в парах, звеньях и индивидуально.
— Воздушные испытания продлятся около полутора лет. Их результаты станут основой курса боевой подготовки истребительной авиации ВВС на данном типе самолета, — сказал источник в главкомате.
Одноместный Су-35С наряду с собратом по корпорации «Иркут» двухместным истребителем Су-30СМ — первые в России серийные самолеты с изменяемым вектором тяги двигателя. Они приняты на вооружение в 2012 году. Реактивные струи из двигателя движутся по вращающимся под разными углами соплам, благодаря чему машина способна совершать маневры, недоступные обычным реактивным самолетам. В мире только один серийный аналог «Сухих» — американский F-22 Raptor.
Изменяемый вектор тяги особенно важен при маневрах на малых скоростях. Су-35С способен буквально зависнуть на скорости 150–200 км/ч и не упасть, как обычные современные самолеты массой 20–40 т. «Сухой» также может лететь с креном 90 градусов, когда крылья становятся перпендикулярно земле, и большими углами атаки, когда машина становится на дыбы или, наоборот, задирает хвост.
Пилоты ЛИИ имени Громова испытают новейший истребитель в трех упражнениях. В первую очередь это высокоманевренный ближний бой.
Во-вторых, применение оружия, включая ракеты ближнего и среднего радиуса действия, уклонения от вражеского огня, в том числе ракет с активной радиолокационной головкой самонаведения (ГСН) типа американских AIM-120 AMRAAM. Сейчас эти ракеты считаются наиболее совершенными на Западе.
В-третьих, Су-35С опробуют в борьбе с низковысотными малоскоростными целями типа вертолетов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Теоретические выкладки маневрирования обоих моделей «Сухого» были просчитаны еще в 2011–2012 годах совместными усилиями 13-го и 30-го центральных научно-исследовательских институтов Минобороны, а также 4-го центра боевого применения и переучивания летного состава.
Участвующий в испытаниях «Сухих» летчик заявил «Известиям», что при правильном управлении изменяемого вектора тяги самолет становится практически неуязвимым.
— От ракеты с радиолокационной ГСН, выдерживающей перегрузки 20G, спасти могут только средства радиоэлектронной борьбы, а у самого пилота практически нет шанса увернуться. Но при резком сбросе скорости на малой высоте такой шанс появляется, так как ГСН может потерять цель. Экстренное торможение на самолете с изменяемым вектором тяги сделать элементарно, — говорит он.
Пилот добавил, что Су-35С или F-22 за счет высокой маневренности и устойчивости раньше обычных самолетов занимают позицию для пуска ракеты, а значит, почти гарантированно одержат победу в воздушном бою. Кроме того, они способны расправиться с маловысотными тихоходными БПЛА с первого захода, а не нарезать вокруг них огромные виражи, уверен собеседник.
Информированный представитель ОПК сообщил, в свою очередь, «Известиям», что Россия является мировым лидером по разработкам и производству двигателей с изменяемым вектором тяги.
— F-22 считается высокоманевренным, но его забранные в кожух сопла не поворачиваются, а эффект изменения вектора достигается за счет изменения положений кожуха. Такая схема скрывает тепловой след двигателя и оставляет не у дел вражеские ракеты с тепловизионным наведением, но маневренности прибавляет немного, — считает он.
Источник заявил, что американцы на перспективном F-35 вернули схему с подвижными соплами, тем самым косвенно признав правоту российского авиапрома, сделавшего ставку на высокую маневренность за счет малозаметности. Но независимый военный эксперт, один из авторов книги «Новая армия России» Антон Лавров считает, что достоинства сверхманевренности весьма сомнительны.
— В современных условиях dog fight становится редкостью, в основном все решается на средних и больших дистанциях. А Россия делает ставку на ближний бой по причине исторического отставания в технологиях дальнего воздушного боя, радарах, ракетах и т.д. Срыв наведения ракеты АМRАAМ в воздушном бою возможен, но для этого требуется высочайшая квалификация пилотов, — сказал эксперт «Известиям».
По его мнению, сверхманевренность самолета не нужна и для поражения наземных целей, так как проще иметь хорошую ракету.
Пока сверхманевренные истребители имеют на вооружении три страны — Россия, США и закупившая несерийные Су-30МКИ Индия.
Источник
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Пятница, 22.02.2013, 05:34 | Сообщение # 18
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
|
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Пятница, 22.02.2013, 16:04 | Сообщение # 19
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| Як-130 – настоящее и будущее учебно-боевой авиации России
Як-130 – это новейший российский учебно-боевой самолёт, который является новой полноценной разработкой, а не модернизацией существующих моделей, построенной в России после развала СССР. По классификации НАТО: Mitten – «Рукавица». Самолет был создан для замены в составе ВВС России учебно-тренировочных самолетов Л-39.
Главным конструктором самолета является Николай Должников. Созданием машины занималось ОКБ им. Яковлева совместно с итальянской компании Aermacchi, однако из-за возникших в ходе создания самолета разногласий каждая из компании продолжила реализовывать свою концепцию самостоятельно.
В настоящее время самолет серийной производится на авиационном заводе корпорации «Иркут». Потребность ВВС России в самолетах подобного класса оценивается в 250 единиц, а объем мирового рынка в 2500 единиц. Самолет принят на вооружение ВВС России. В настоящее время реализуется контракт на поставку 65 самолетов данного типа до 2017 года, сумма контракта 30 млрд. рублей. Данные машины должны обеспечить первоочередную потребность в подготовке военных летчиков. По состоянию на конец 2012 года в составе ВВС России числится 26 самолетов Як-130.
В перспективе данные самолеты должны полностью заменить в войсках устаревшие чехословацкие самолёты L-39 и стать основой учебно-боевой единицей российских ВВС. Произойти это должно в течение 10-13 лет. Многие из применяемых в настоящее время для тренировки курсантов L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ уже давно отлетали свой ресурс. По этой причине еще в конце 1980-х годов в СССР был объявлен тендер на создания нового учебно-боевого самолета.
К созданию нового самолета руководство ВВС подталкивала также прожорливость L-39 в сочетании с повышением цен на авиационное топливо на фоне стремительно ухудшающегося экономического положения страны. К тому же выпускать летчиков на самолетах, относящихся к предыдущим поколениям, было явно бессмысленно, а молодые пилоты, даже достаточно хорошо освоившие L-39, не могли сразу же пересесть на МиГ-29 или Су-27. Слишком большим стал разрыв между летными качествами новых самолетов и «летающей партой».
Проектирование нового самолета было начато еще в 1991 году, работы по проекту были завершены в сентябре 1993 года, в том же году к работам подключилась итальянская компания Aermacchi. Уже на завершающем этапе разработки итальянцы из-за возникших разногласий вышли из проекта. При этом компания Aermacchi сумела получить всю конструкторскую документацию на планер учебно-боевого самолета и в итоге выпустила свою версию самолета – Aermacchi М-346.
Работы по выпуску конструкторской документации на новый самолет были закончены в 2000-2001 годах, а 10 апреля 2002 года Як-130 стал победителем конкурса, который был объявлен ВВС России, на поставку нового учебно-боевого самолета.
Свой первый полет новый самолет выполнил еще 25 апреля 1996 года. Пилотировал самолет летчик-испытатель Андрей Синицын. Производство первых прототипов Як-130 было начато в 2003 году. Первый прототип, собранный на нижегородском авиазаводе «Сокол», поднялся в воздух 30 апреля 2004 года. Выпуск предсерийной партии из 4-х самолетов Як-130 был завершен в 2008 году. С этого же года началось серийное производство УБС Як-130 на Иркутском авиазаводе НПК «Иркут». Первые серийные самолеты поднялись в небо в 2009 году, а с февраля 2010 самолет начал поступать на вооружение ВВС России.
Особенности самолёта Як-130
Як-130 – это первый в мире учебно-боевой самолет, летно-технические характеристики и аэродинамическая компоновка которого (на дозвуковых скоростях полета) аналогичны современным реактивным истребителям. Репрограммируемая система управления машины позволяет пилотам во время полета в короткие сроки осваивать и совершенствовать свои навыки управления и пилотирования боевых самолетов 4-го и 5-го поколения как российского, так и зарубежного изготовления.
Самолет Як-130 представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным крылом трапециевидной формы и цельноповоротным горизонтальным оперением. Развитые наплывы корпуса, расположенные перед крылом позволяют обеспечить устойчивую управляемость машины при углах атаки до 35 градусов. Як-130 оснащен трехопорным шасси, которое за счет использования пневматиками низкого давления, позволяет эксплуатировать самолет и с грунтовых аэродромов.
Учебно-боевой самолет Як-130 был создан для проведения основного и повышенного этапов подготовки пилотов с учетом современных тенденций развития мирового рынка самолетов данного класса и способен эффективно выполнять не только учебные, но и боевые задачи в локальных конфликтах или конфликтах малой интенсивности, например, в ходе проведения контртеррористических операций. Кабина УБС Як-130 была выполнена с учетом имеющихся тенденций развития приборного оборудования перспективных боевых самолетов пятого поколения.
Самолет оснащен высоконадежной комплексной системой управления, которая имеет возможность репрограммирования, что позволяет готовить военных летчиков практически для всех современных истребителей: МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Typhoon и Rafale, F-22, F-35.
Хорошая тяговооруженность и совершенная аэродинамика машины позволяют самолету совершать полеты во всех режимах, которые свойственны современным и перспективным боевым самолетам, а также эффективно решать различные боевые задачи. Используемая на Як-130 система встроенного контроля позволяет обеспечить автономность эксплуатации машины, а катапультируемые «через фонарь» кабины катапультируемые кресла позволяют экипажу безопасно покинуть самолет в различных аварийных ситуациях, даже при нулевой скорости и высоте полета.
Учебно-боевой самолет Як-130 оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями АИ-222-25, каждый из которых обладает взлётной тягой в 2500 кгс. Высокая тяговооруженность обеспечивает самолету высокую скороподъемность и взлетных характеристики. Воздухозаборники двигателей прикрываются специальными защитными створками, которые закрываются при движении машины по земле и предотвращают попадание в двигатели посторонних предметов во время взлета и посадки. Также это обеспечивает безопасную эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.
Самолет Як-130 может дополнительно оснащаться системой дозаправки топливом в полете, что значительно увеличивает боевые и учебные возможности машины. Установленная на самолет вспомогательная силовая установка ТА-14, оснащенная электрогенератором переменного тока позволяет эксплуатировать Як-130 автономно, в том числе на удаленных и полевых аэродромах. В случае возникновения на борту аварийной ситуации данная установка может быть применена уже в полете. Также самолет оснащается собственной бортовой кислорододобывающей установкой.
Комплекс БРЭО Як-130 обладает открытой архитектурой с трехканальной системой обмена информацией, выполненной согласно стандартам MIL-STD-1553B и радиальными связями, которые выполнены по стандарту ARING-429. Электронная индикация учебно-боевого самолета построена на 3-х жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплеях размерами 6х8 дюймов (у каждого из пилотов) и не содержит электромеханических приборов. Также она включает в свой состав нашлемную систему целеуказания, расположенную в первой кабине, и коллиматорный авиационный индикатор.
УБС Як-130 в состоянии успешно решать и боевые задачи. Реализованная на нем современная система управления оружием, основанная на модульно-блочном принципе, позволяет варьировать состав используемого вооружения в зависимости от применяемых прицельных систем с минимальным количеством доработок. Самолет оснащен 9 точками подвески (6 подкрыльевых, 2 концевых и 1 подфюзеляжная), на которых может нести до 3000 кг полезной боевой нагрузки. Благодаря этому на базе УБС Як-130 достаточно легко можно создать семейство легких ударных машин, обладающих высокой степенью преемственности главных технических и конструктивных решений. Степень унификации ударной версии самолета и учебно-боевой составляет 90%.
Реализованная на самолете бортовая система имитации режимов боевого использования позволяет:
- проводить имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием и захватом цели, а также ее сопровождением, пуском ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с использованием средств бортового комплекса обороны;
- проводить имитацию атак наземных целей с осуществлением пуска ракет класса «воздух-поверхность», оснащенных тепловыми, лазерными, телевизионными или радиолокационными головками самонаведения, а также неуправляемых ракет, различных типов бомб, стрельбой из пушек, постановкой помех противником и пуском зенитных ракет, использованием средств бортового комплекса обороны;
- осуществлять взаимодействие с наземными и воздушными пунктами управления, другими самолетами в группе.
Простота конструкции Як-130, высокая надежность силовой установки и планера, самолетных систем, автономность базирования и большой ресурс использования вместе с высокими эксплуатационными характеристиками, низкой стоимостью жизненного цикла и высокими ЛТХ делают возможным осуществление высококачественной подготовки летного состава ВВС в короткие сроки, а также эффективное решение реальных боевых задач.
Лётно-технические характеристики Як-130:
Размеры:
- длина – 11,49 м;
- размах крыла 9,72 м;
- высота – 4,76 м;
Площадь крыла – 23,52 м2;
Масса самолета:
- нормальная взлетная – 7230 кг;
- максимальная взлетная – 10290 кг;
Запас топлива – 1700 л;
Тип двигателя – два ТРДД АИ-222-25, тяга – 2х2500 кгс;
Максимальная скорость – 1060 км/ч;
Крейсерская скорость – 650 км/ч;
Практическая дальность полета – 1600 км, с ПТБ – 2300 км;
Практический потолок – 12.500 м;
Экипаж – 2 человека;
Вооружение: управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы, пушечные контейнеры, 9 точек подвески, боевая нагрузка – 3000 кг.
Источник
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Суббота, 02.03.2013, 11:29 | Сообщение # 20
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| Невезучие самолеты
Боевые машины, проектируемые в большой спешке, иногда проявляют совсем иные качества, чем ожидают проектировщики, стратеги и пилоты. Вот несколько весьма выразительных примеров.
Мk-1 Typhoon («Тайфун»)
Краткая биография: «Тайфун» был cоздан в 1940 году британской компанией «Глостер». Этот одномоторный истребитель, один из самых крупных на тот момент, был оснащен мощным двигателем и четырьмя 20-мм пушками.
Большие надежды: «Тайфун» создавался для «битвы за Британию», как средство противодействия фашистским бомбардировщикам, засыпающим бомбами английские города и промышленные центры. Здравый смысл подсказывал, что сочетание высокой мощности и хорошего вооружения должно сделать «Тайфун» могучим оружием против люфтваффе.
Суровая реальность: Первым сюрпризом оказалось то, что с бомбардировщиками самолет справлялся на удивление плохо. Он был настолько тяжел, что пока он набирал высоту и скорость, немцы уже успевали отбомбиться. Причиной стал побочный эффект хорошей вооруженности. Англичане перевели «Тайфун» в разряд штурмовиков. На самолет навесили держатели для бомб, пилоны для ракет, поставили дополнительную броню и отправили атаковать немецкие колонны и корабли. Казалось, карьера «Тайфуна» в новом качестве должна успешно состояться, но тут выяснилось удивительное обстоятельство: утяжеленный самолет получил дурную привычку при резких маневрах отбрасывать хвост, как ящерица. Только в отличие от ящерицы самолет не мог отрастить хвост. Самолет доработали, хвост укрепили и «Тайфуны» начали свой боевой путь. Но тут – в которой раз! – обнаружилась еще одна неприятная особенность «Тайфуна»: он был слишком похож на «Штуку» – немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87, поэтому зенитчики и истребители союзников иногда их путали. Это сделало профессию пилота «Тайфуна» крайне непопулярной. А те, кто летал на нем и выжил, поспешили забыть его после войны, как страшный сон.
Жизненный урок: Позиционирование самолета имеет значение. Внешний вид – тоже!
Messerschmidt Bf-110
Краткая биография: Тяжелый двухмоторный истребитель, производимый фирмой «Мессершмидт», оснащался целой батареей пушек и пулеметов, в 1938 году он был самым засекреченным самолетом в Германии и потенциальым любимым рейхсмаршала Геринга. Машина нравилась и другим партайгеноссе, например, Геббельсу, который сделал Bf-110 одним из главных персонажей легенды о непобедимости «Люфтваффе».
Большие надежды: В стадии проектирования Bf-110 был «шнельбомбером» – «быстрым бомбардировщиком.» Но родился уже стратегическим истребителем, что стало новым словом в распределении авиационных ролей. По замыслу стратегический истребитель должен сопровождать стратегические же бомбардировщики и защищать их на большом удалении от истребителей противника. К началу войны был изготовлен целый парк Bf-110, нор...
Суровая реальность: Уже во время польской компании самолет поверг генералов и конструкторов в некоторую задумчивость, так как не единожды становился жертвой допотопных польских этажерок. И, хотя самолеты у поляков быстро закончились, осадок остался. Bf-110 доработали и бросили в «битву за Британию». Ежедневно пилоты отчитывались о десятках сбитых английских машин и вскоре немецкое командование считало, что авиации у противника практически нет... Но «Люфтваффе» продолжал нести потери, причем не только от зенитного огня... Расследование показало, что немецкие асы занимались обычными приписками в то время, как юркие английские истребители разделывали тяжелые и неповотливые Bf-110. Дело дошло до того, что для сопровождения стратегического истребителя стали отряжать другие истребители – более легкие и подвижные Bf-109. Но потом, спохватившись, подчиненные Геринга стали придумывать Bf-110 новые задачи. Машину пробовали в качестве легкого бомбардировщика, разведчика, штурмовика, но ни в одной роли он не приживался, так как был недостаточно высотным, маневренным и защищенным. В конце концов удалось приспособить некоторое количество машин под ночной истребитель, но к 1944 году бомбардировщики союзников стали летать над Германией и днем, добивая остатки немецкой авиации – в том числе и последние Bf-110 – прямо на аэродромах.
Жизненный урок: «Межвидовое скрещивание» дает результаты, но по большей части странные.
F-117 Nighthawk («Найтхок» – «Ночной сокол»)
Краткая биография: Родился усилиями компании «Локхид Мартин» в 1981 году. Почти пять лет летал только по ночам, поскольку степень секретности была чрезвычайной. В 1982 году самолет приняли на вооружение столь же секретной тактической авиагруппы 4450, а в 1986 он сам себя рассекретил, разбившись во время испытательного полета.
Большие надежды: Знаете, почему ракеты стали среди военных намного популярнее самолетов? Просто после того, как бомбардировщик засекается средствами ПВО, оставшегося времени как раз хватает экипажу на катапультирование. Технология «стелс», по которой был сделан F-117, крайне затрудняла обнаружение радиолокаторами. Оставаясь невидимым для радаров, самолет должен был проникать в расположение противника, уничтожать РЛС, командные пункты и зенитные установки. После чего обычные бомбардировщики над территорией противника чувствовали себя как дома.
Но формы корпуса, затрудняющие отражение излучения радаров, а также покрытие несколькими слоями хитроумных красок, также поглощающих излучение, не способствовали аэродинамике...
Суровая реальность: Уже на летных испытаниях F-117 проявил себя своеобразно: он оказался очень непрочным и капризным как в эксплуатации, так и в обслуживании. Например, техники, дабы не повредить вышеупомянутые слои красок, по поверхности самолета ходили в носках.
Но после случайного рассекречивания самолет быстро стал звездой боевиков и журнальных обложек: нестандартный внешний вид машины Пентагон решил использовать шанс для запугивания потенциального противника. Чуть ли не в каждом американском фильме «про войну» появлялся силуэт «Найтхока». В итоге F-117 нажил себе славу совершенно несбиваемого самолета, которая держалась вплоть до операции в Югославии, когда под Белградом сербы сбили «Найтхок» и продемонстрировали обломки всему миру.
Американцы сначала поспешили заявить, что «стелс» упал сам из-за отказа двигателя... потом признали, что самолет был сбит, но победу приписали новейшему зенитно-ракетному комплексу С-300, который Россия якобы поставила Югославии в обход санкций. Реальность оказалось печальнее: «завалил» F-117 древний зенитно-ракетный комплекс С-125, изготовленный еще в пятидесятые годы. Скандал был грандиозный: программа «стелс», в которую были вложены миллиарды долларов, оказались неспособной замаскировать самолеты от радаров, выпущенных еще во времена СССР. Поэтому 22 апреля 2006 года последние экземпляры «Найтхока» совершили последний полет и отправились в музей.
Жизненный урок: Чем необычнее фантазия, тем более точных расчетов требует ее реализация.
«Як-38»
Краткая биография: Появился на свет силами конструкторского бюро Яковлева в 1981 году. К тому времени британцы смастерили вполне успешный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер», Стране Советов нужно было как-то ответить на этот наглый вызов западной военщины. Тем более, что как раз были построены первые советские авианесущие крейсеры (опять-таки, в ответ на североатлантические корабли такого класса), а оснащать их было нечем, кроме довольно вертолетов, которые не могли решать все боевые задачи на море.
Большие надежды: На «Як-38» надеялись не только военные моряки, но и армия. Последние предполагали, что этот легкий штурмовик сможет взлетать из боевых порядков пехоты (например, в составе военной колонны движется грузовик, к которому прицеплен трейлер с Як-38. При необходимости трейлер останавливается, самолет взлетает, наносит бомбово-штурмовой удар, возвращается и колонна продолжает свой путь).
Суровая реальность: Несмотря на то, что советские инженеры воплощали идею, уже реализованную на Западе, в этот раз успешной «адаптации» к российским реалиям не получилось. В отличие от «Харриера», у которого оба двигателя работали как при вертикальном взлете, так и при горизонтальном полете, советская машина оснащалась тремя двигателями, один из которых был основным (обеспечивающим собственно полет), а два вспомогательных были задействованы в случае вертикального взлета или такой же посадки. Больше двигателей – больше вес самолета, следовательно, машине требуется больше топлива и она может нести меньше меньше вооружения.
«Як-38» мог брать всего пару бомб или десяток неуправляемых ракет, а летал при этом всего на 250 километров.
Но малая эффективность оказалась не самым страшным его недостатком. Хуже была крайняя капризность машины на взлете и посадке. Чтобы избежать неестественной убыли личного состава, на Як-38 поставили систему принудительного катапультирования в случае возникновения технических проблем или техники. Но и эта система работала... нестандартно. Например, в ходе одного из испытаний в режиме вертикального взлета на высоте 70 метров автоматика катапультировала летчика, после чего самолет самостоятельно продолжил полет, а после выработки топлива благополучно приземлился на колхозное поле. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу катастроф, хотя жертв, благодаря катапультированию, было не так уж много. А вскоре появился на свет вертолет Ка-29 – надежная бронированная и тяжеловооруженная машиная. По сравнению со слабо вооруженным Як-38, этот вертолет был настоящей летающей крепостью, да к тому же имел почти в два раза больший радиус действия. Практицизм взял верх над амбициями и производство Як-38 прикрыли.
Жизненный урок: Копия почти всегда бывает хуже оригинала.
Martin В-26 Marauder («Мародер»)
Краткая биография: Самолет был разработан еще до Второй мировой войны в фирме «Мартин». Высочайшая культура конструирования и производства заставляли американских военных верить фирме, как самим себе. Неудивительно, что когда «Мартин» предложила американским генералам скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия, они тут же с радостью подмахнули контракт. Более того, машину приняли на вооружение еще на стадии проектирования – случай небывалый!
Большие надежды: «Мартин» создала самолет с обтекаемыми обводами, двумя самыми мощными на тот момент движками «Пратт энд Уитни» и наилучшей авионикой. Для того, чтобы бомбардировщик летал как можно быстрее, на него поставили минимум пулеметов, а главное – его крылья сделали совсем узкими и тонкими. На испытаниях новая машина выдала скорость свыше 500 км/ч – больше, чем у большинства истребителей того времени..
Суровая реальность: Первые сражения показали, что B-26 не в состоянии улизнуть даже от сравнительно небыстрых японских истребителей, не говоря уж о европейских. Поэтому на машину пришлось устанавливать дополнительные пулеметы, что увеличило вес самолета и, соответственно, снизило его скорость. Но это полбеды! B-26 часто разбивались на взлете и посадке. Причиной были узкие крылья, которые увеличивали не только скорость полета, но и посадочную скорость... если первое было благом, то второе резко повышало требование к мастерству пилотирования бомбардировщиком. Начинающие пилоты – коих в войну становилось все больше и больше – слишком часто не справлялись с управлением. Вдобавок у В-26 были очень слабые стойки шасси, которые легко подламывались при слишком резком ударе о взлетно-посадочную полосу...
Управляемый опытными пилотами самолет вел себя отлично, был надежен и живуч. Но его репутацию – а самолет прозвали «фабрикой вдов» – уже ничто не могло спасти. Как только боевые действия завершились, всех «Мародеров», даже еще не исчерпавших ресурс, отправили под нож.
Жизненный урок: То, что создано для профессионалов, неэффективно в руках начинающих.
Источник
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Вторник, 05.03.2013, 07:43 | Сообщение # 21
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| Прогноз событий в российской вертолетной отрасли на 2013 год
2013 год можно оценить как еще один удачный год для объединенной российской вертолетостроительной отрасли, которая продолжает наращивать свое присутствие на мировом рынке. Эта ситуация обусловлена двумя благоприятными факторами: резким ростом внутреннего заказа со стороны всех категорий заказчиков, и чередой крупных контрактов на поставки вертолетов военным и полувоенным структурам за рубежом.
В результате в денежном выражении российская вертолетостроительная отрасль в 2013 г. займет 15% мирового рынка, кроме того, в этом году состоятся первые полеты и будет получена сертификация несколькими новыми типами гражданских, военных и полувоенных типов вертолетов.
Старый добрый Ми-17 чувствует себя отменно
Безусловно, самый большой вклад в увеличение рыночной доли приносит модельный ряд вездесущих вертолетов Ми-8/Ми-17/Ми-171, которые выпускаются двумя российскими заводами. Неослабевающий спрос во всем мире на эти надежные и доступные вертолеты улучшил показатели холдинга «Вертолеты России» (ВР) до беспрецедентных показателей. Благодаря рекордным продажам Ми-17 каждый год, ВР остаются третьим крупнейшим мировым производителем вертолетов по количественным показателям, а в части стоимостных показателей уверенно движется к третьему месту.
Продолжая повышательный тренд, в 2013 г. заказчикам будет поставлено порядка 300 вертолетов, из которых 200 будут относиться к семейству Ми-8МТВ/Ми-17 и Ми-8АМТ/Ми-171, произведенных на Казанском и Улан-Удэнском заводах соответственно. Примерно две трети от этого количества будут переданы военными и полувоенным структурам, а в ближнее- и среднесрочной перспективе ожидается, что на надежный Ми-8 придется от 60 до 70% от объема производимых в России вертолетов.
2013 год также станет весьма важным для реализации последней программы по омологации Ми-8, а именно для новой модификации Ми-171А2, которая должна была подняться в воздух еще в конце 2012 г. Программа оценки и испытаний продолжится в 2013 г. наряду с проведением работ по подготовке производства и началу крупномасштабной программе продвижения вертолета на рынок. Этот новый вариант Ми-8 будет производиться в Улан-Удэ, в него будет внесено 80 изменений, включая модернизированные двигатели, трансмиссию, цифровой автопилот и стеклянную кабину, призванных улучшить ТТХ вертолета и снизить эксплуатационные расходы. Нагрузка должна увеличиться до 5 тонн. Сертификация гражданского варианта должна завершиться в России в течение 2013 г.
Новые гражданские модификации
2013 год также станет важным для программы создания нового среднего двухдвигательного вертолета КБ Камова Ка-62, который, как ожидается, в этом году совершит свой первый полет. Это самый новый российский вертолет, чей максимальный взлетный вес составляет 6.5 тонн, спроектирован «с нуля» с целью удовлетворить спрос со стороны гражданских и полувоенных заказчиков в России и за рубежом.
Проект Ка-62 отличается множеством мер, призванных повысить безопасность полета, а также инноваций, нацеленных на уменьшение эксплуатационных затрат и повышение ТТХ, что позволит вертолету успешно конкурировать на сегодняшнем высококонкурентном рынке двухдвигательных вертолетов среднего класса. Ка-62 активно рекламируется как первый реальный проект международного сотрудничества холдинга ВР, отличающийся большой долей западного оборудования. Это двигатели Turbomeca Ardiden 3G, трансмиссия производства австрийской фирмы Zoerker и топливная система французской компании Aerazur. Фактически, программа Ка-62 имеет все шансы быть реализованной в короткие сроки и иметь коммерческий успех в ближайшие годы, в случае, если Ка-62 удаться привлечь внимание со стороны крупных заказчиков в России, таких, как Министерство обороны, внутренних дел и по чрезвычайным ситуациям.
Другой гражданской программой, активно реализуемой в 2013 г., станет проект легкого соосного вертолета Ка-226Т, который должен получить гражданский сертификат типа в 2013 г. Это позволит приступить к поставкам первых серий специального варианта Ка-226АГ для стартового заказчика авиакомпании «Газпромавиа». Вертолет будет применяться для обслуживания газодобычи в Сибири. Министерство по чрезвычайным ситуациям также должно получить в 2013 г. первый из четырех заказанных Ка-226Т.
Другим типом российского вертолета нового поколения является вертолет «Ансат» 3,5-тонного класса, который производится Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Для него тоже ожидается неплохой год. Программа «Ансат» столкнулась с серьезными трудностями после катастрофы в 2006 г. одного из пяти поставленных в Южную Корею вертолетов и гибели его пилота. В результате его эксплуатация лесной службой и полицией Кореи была прекращена. Проблемы были связаны с системой электродистанционного управления (ЭДСУ), а это вынудило КВЗ проводить дополнительные исследования и испытания.
Из-за отсутствия сертификата для перевозки пассажиров в варианте с ЭДСУ, российские авиационные власти изначально сертифицировали «Ансат» на основании собственных временных норм. После катастрофы в Корее требования были расширены, и вертолет был модернизирован с целью им соответствовать. В марте 2010 г. «Ансат» получил новый сертификат типа, который, впрочем, не позволял осуществлять перевозку пассажиров, и производство вертолетов для гражданских заказчиков было приостановлено.
С целью решения данной проблемы КВЗ начал разработку модификации «Ансат-1М» с новой, но традиционной гидромеханической системой управления полетом вместо ЭДСУ, а также рядом усовершенствований в планере и авионике. «Ансат-1М» должен получить сертификат типа в соответствии с российскими нормами АП-29. Это, наконец, позволит вновь начать продвижение вертолета на рынок гражданских и полувоенных заказчиков в России и за рубежом.
КВЗ и департамент маркетинга холдинга ВР должны доказать, что новый проект является коммерчески привлекательным. Это весьма непростая задача в условиях весьма конкурентного рынка вертолетов 3-4 тонного класса в России и странах СНГ, как применительно к гражданским эксплуатантам, так и силовым структурам, который на сегодня занят продукцией компаний Eurocopter, AgustaWestland и Bell.
Текущий год также станет решающим и для программы разработки вертолета Ми-38 – нового двухдвигательного многофункционального вертолета нового поколения 15-тонного класса, разрабатываемого КБ Миля и КВЗ. Третий прототип ОП-3, который соответствует серийному стандарту, должен совершить первый полет в 2013 г., а сертификацию в России планируется завершить к 2015 г.
В 2013 г. продолжатся мелкосерийные поставки многоцелевого вертолета Ка-32А11ВС, включая первый экземпляр в противопожарном варианте для заказчика из КНР.
Новые технологии
В течение года ВР продолжат амбициозную поисковую работу по концепции скоростного вертолета. Гражданский вариант разрабатывается Московским вертолетным заводом им. Миля в рамках программы перспективного скоростного вертолета (ПСВ). Ее результатом должен стать коммерческий вертолет среднего класса, рассматриваемый в качестве замены семейству Ми-8/17. На новом вертолете будет использована классическая схема из несущего и рулевого винта, которая позволит достичь скорости в 360 км/ч. Этот результат будет обеспечен за счет улучшения аэродинамики фюзеляжа и главного редуктора.
Специальный испытательный стенд для ПСВ должен совершить свой первый полет в 2013 г., его задачей является отработка некоторых ключевых технологий. Полномасштабные работы по проекту начнутся в 2014 г. на основе результатов, полученных при испытании стенда.
Новый скоростной вертолет среднего класса должен получить российский сертификат типа к 2018 г., а эксплуатация должна начаться в 2020 г.
Военные вертолеты
Самым главным ожидаемым событием 2013 года в области военного вертолетостроения станет первый полет вертолета Ка-52К. Морская версия боевого вертолета соосной схемы Ка-52 «Аллигатор» разрабатывается для применения с новых российских десантно-вертолетных кораблей-доков типа Mistral, первый из которых должен вступить в строй в 2014 г.
Сборка первого прототипа Ка-52К уже ведется на арсеньевском авиационном комплексе «Прогресс». Модификация корабельного базирования будет отличаться складывающимися лопастями несущего винта и законцовками крыльев, системой жизнеобеспечения для экипажа (который будет летать в спасательных жилетах), аварийным надувным шасси и дополнительной антикоррозийной обработкой фюзеляжа и оборудования.
Другой модификацией боевого вертолета, которая должна впервые взлететь в 2013 г. станет Ми-28УБ, специальная учебная версия вертолета Ми-28Н. Также ожидается первый полет серийного варианта экспортного Ми-28НЭ, заказанного Алжиром и Ираком.
Другими крупными программами для российской армии являются начало эксплуатации палубного вертолета Ка-27М, прошедшего программу продления жизненного цикла, а также первый заказ на военную версию вертолета Ка-32А11ВС, который будет использоваться для поисково-спасательных работ над морем. Ожидалось, что контракт на пять Ка-32А11ВС будет подписан до конца 2012 г., но этого не произошло, предположительно из-за недостатка средств у российского министерства обороны.
Оригинал публикации: Air International, January 2013 — Alexander Mladenov
Источник
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Четверг, 14.03.2013, 11:42 | Сообщение # 22
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| В Хабаровске военные вертолеты оснащали контрафактными запчастями
ХАБАРОВСК, 14 марта. В Хабаровске группа лиц, производивших заведомо некачественный ремонт военных вертолетов, станут фигурантами уголовного дела.
"В 2008 году после починки на 12-м авиационном ремонтном заводе в Хабаровске, под Саратовом в городе Пушкино разбился вертолет Ми-24, погибли три офицера. Виновные установлены не были, и в прошлом году это дело передали нам. Мы обнаружили группу лиц, которые ставили некачественные, контрафактные детали на авиационную технику", — сообщил глава военно-следственного управления по Восточному военному округу Радик Гараев.
Один из таких вертолетов с деталями плохого качества был обнаружен в ГУ МЧС по Хабаровскому краю, после чего на заводе был произведен повторный ремонт техники.
Пока не установлено, откуда поступал контрафакт. По документам это были списанные отслужившие детали, но они использовались для ремонта. Точное количество вертолетов, опасных для эксплуатации, назовут по окончанию следствия.
В настоящее время авиатехника с контрафактными деталями выявляется и в других регионах.
Источник
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Вторник, 19.03.2013, 05:30 | Сообщение # 23
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| ДОСААФ: обновленные советские "кукурузники" вновь поднимутся в небо
Какова вероятность того, что подготовка специалистов, способных справиться с новейшей армейской техникой, ляжет на плечи ДОСААФ, почему легендарные "кукурузники" вновь поднимутся в небо, рассказал председатель организации генерал-полковник в отставке Сергей Маев.
Реформирование российских Вооруженных Сил, начатое еще в 2008 году, по мнению вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, должно полностью изменить Россию. Наряду с решением социальных проблем военнослужащих и реструктуризацией армии, главным на сегодня является процесс перевооружения и поставка новейших образцов военной техники.
Безусловно, в этой связи возникает вопрос — кто этой техникой будет управлять и кто будет готовить для нее специалистов? Еще во времена СССР начальное военно-техническое образование юноши и девушки могли получить в Добровольном обществе содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), "штамповавшем" для армии миллионы специалистов.
ДОСААФ и сегодня ежегодно готовит для Минобороны РФ около ста тысяч потенциальных водителей танков, летчиков, стрелков.
О том, какова вероятность того, что подготовка специалистов, способных справиться с новейшей армейской техникой, ляжет на плечи ДОСААФ, почему легендарные "кукурузники" вновь поднимутся в небо, но только теперь уже с американскими двигателями, корреспонденту РИА Новости Сергею Гарифуллину рассказал председатель организации генерал-полковник в отставке Сергей Маев.
— Сергей Александрович, сколько центров военно-патриотического воспитания на базе ДОСААФ функционирует сегодня? Возможно ли в ближайшие годы создание таких центров в каждом субъекте РФ?
— На сегодняшний день в восьми федеральных округах России насчитывается 47 центров военно-патриотического воспитания и подготовки граждан к военной службе. Стоит отметить, что на базе ДОСААФ созданы 25 таких центров. Естественно, задачу по созданию новых центров никто не отменял — она прописана в ряде документов правительства РФ. Поэтому, отвечая на ваш вопрос, замечу, что центры ДОСААФ в каждом субъекте РФ — это не утопия, а цель, к которой мы планомерно стремимся.
— Как происходит финансирование ДОСААФ?
— Доходная часть централизованного бюджета ДОСААФ формируется на основе федеральных субсидий от Минобороны России, Министерства образования и науки РФ и Минспорта. Также оборонное общество получает прибыль от предпринимательской деятельности: сдача в аренду объектов недвижимости Центрального совета ДОСААФ России и поступления от целевого денежного фонда на развитие Общества. Мы получаем обязательные отчисления от регионов и организаций центрального подчинения, а также от предпринимательской деятельности авиационных организаций.
В данном контексте актуально рассказать и о расходной статье бюджета ДОСААФ. Мы выделяем денежные средства на ряд программ, связанных с обучением граждан РФ по военно-учетным специальностям, готовим специалистов массовых технических профессий (СМТП) и приобретаем оборудование, вкладываем средства в развитие военно-патриотического воспитания и спорта, а также ежегодно приобретаем автомобили для обучения СМТП.
ДОСААФ финансирует авиационно-спортивные организации и делает капитальный и текущий ремонт недвижимости Общества.
— В начале января 2013 года в Коми разбились два парашютиста сыктывкарского авиаклуба ДОСААФ. В предыдущие годы происходили подобные случаи?
— В 2012 году в авиационных организациях ДОСААФ России погибли шесть парашютистов. По сравнению с 2010 и 2011 годами количество жертв немного снизилось.
Я бы хотел с сожалением отметить, что 90 процентов происшествий с летальным исходом происходят из-за человеческого фактора. Как правило, это связано с неправильной эксплуатацией авиационной техники, выполнением маневров на низкой высоте, что приводит к запредельному увеличению вертикальной скорости снижения. Из-за этого парашютисты не успевают погасить скорость до требуемых параметров и гибнут. Поэтому наряду с улучшением подготовки техники для прыжков с парашютом, мы особое внимание уделяем таким важным критериям безопасности, как морально-психологическая готовность спортсменов и дисциплина в воздухе.
— Еще об одном трагическом событии. В октябре 2012 года известная российская парашютистка Ирина Синицина погибла при попытке установить очередной мировой рекорд по скайдайвингу в США. Планирует ли ДОСААФ увековечить ее память?
— Летом 2013 года команда "Жемчужины России" планирует установить новый женский мировой рекорд в категории "Большие формации". Уже сформирован оргкомитет и начались подготовительные мероприятия. Осуществление этого рекорда и будет посвящено памяти основательницы "Жемчужин России" и превосходной парашютистки Ирины Синициной.
— Сергей Шойгу еще в должности губернатора Подмосковья побывал в подмосковной Балашихе на авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ, где ранее производили Ан-2, и распорядился возобновить производство "кукурузников". На какой стадии сейчас находится процесс "реинкарнации" легендарного советского самолета?
— На стадии ремоторизации. Новосибирский СибНИА имени Чаплыгина разработал программу модификации самолетов Ан-2. Модернизация этого самолета предполагает замену старого мотора на американский двигатель Honeywell. Сегодня в России уже практически не производят двигатели для малой авиации, поэтому приходится прибегать к помощи зарубежных компаний. Установка данного двигателя позволит существенно увеличить летно-технические характеристики самолета.
Один из вариантов осуществления ремоторизации — передача комплекса работ по установке нового двигателя, элементов обшивки и новой рамы Московскому авиационно-ремонтному заводу ДОСААФ России.
Сейчас вопрос о передаче комплекса находится на стадии переговоров. В случае их успешного для оборонного общества завершения, программа ремоторизации начнет действовать уже в 2014 году.
— В связи с масштабным перевооружением армии актуален вопрос, будет ли ДОСААФ готовить механиков-водителей для новой бронетехники на платформе "Армата"?
— Бронетехники на платформе "Армата" еще пока нет, поэтому говорить о подготовке таких специалистов пока рановато. Однако я не исключаю, что через несколько лет она появится. И решение этого вопроса, как и вопроса подготовки специалистов, которые смогут "на ты" обращаться с поступающей в войска новой техникой, может лечь в том числе и на плечи ДОСААФ.
— Премьер Медведев в прошлом году поддержал идею Дмитрия Рогозина привлекать ДОСААФ к тушению лесных пожаров. Будет ли ваша организация задействована в ликвидации пожаров в текущем году?
— В настоящее время ДОСААФ России ведет переговоры с министерством природных ресурсов РФ о привлечении авиационной техники оборонного общества для лесного патрулирования с воздуха. Предполагается, что организация будет выполнять ряд заданий по воздушной лесоохране в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Для этих целей будут привлечены самолеты Ан-2, Л-410, а также вертолеты Ми-2. Всего, по нашей оценке, уже в этом году в ликвидации лесных пожаров будут задействованы более 100 самолетов и вертолетов ДОСААФ.
Источник
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| AGUIL |
Дата: Вторник, 19.03.2013, 20:43 | Сообщение # 24
|
|
Рядовой
Группа: Пользователь
Сообщений: 2
Статус: Offline
| Аэродром в Ступино вновь открыт для частной авиации.Теперь, кроме прочих,здесь базируется аэроклуб реактивных самолетов "Fire Birds Aero"( www.fire-birds.ru ), где благодаря группе энтузиастов стали доступнысамолетах Л-29.
Вот один из роликов http://www.youtube.com/watch?feature...&v=wjNAEjj3oZE
Прикрепления:
|
| |
| |
| maket |
Дата: Воскресенье, 24.03.2013, 08:16 | Сообщение # 25
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| Как интересно в этой куче кнопок они находят нужные? 
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Воскресенье, 24.03.2013, 08:19 | Сообщение # 26
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
| Хороший ролик получился 
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Четверг, 20.06.2013, 19:38 | Сообщение # 27
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
|
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
| maket |
Дата: Четверг, 04.07.2013, 21:30 | Сообщение # 28
|
|
Генералиссимус
Группа: Администратор
Сообщений: 2173
Статус: Offline
|
Прикрепления:
Если жизнь лизнула вас в задницу не обольщайтесь. Это всего лишь смазка.
|
| |
| |
|
