Су-27 – один из лучших боевых самолетов мира. Часть 4-я. На службе сегодня
Для осуществления дальнейших разработок современной военной авиационной техники требовалось значительное финансирование. С этой целью истребители семейства Су были предложены на продажу. Основными покупателями стали Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам, Малайзия. Большой интерес к самолетам типа Су-30МК проявлен Тайландом.

Серия Су-30, выполненная на базе Су-27, предназначена для осуществления длительных полетов. Самолеты Су-30 способны вести воздушный бой как в группе, так и в одиночку. Су-30 эффективен при применении его в качестве командного пункта. Он оснащен новейшей системой спутниковой связи и системой навигации. Установленная на нем аппаратура дает возможность контроля воздушной обстановки во время боя. На вооружении Су-30 находятся 30-мм пушка и сбрасываемое вооружение массой около 8 тонн. Этот боевой самолет также способен нести ракеты разных типов.

В активе ОКБ «Сухой» находится разработанный конструкторами многоцелевой истребитель-бомбардировщик четвертого поколения Су-37. Этот самолет способен наносить удары по наземным целям независимо от времени суток, а также вести воздушный бой на дальних подступах к границам государства. Он также может быть использован в качестве перехватчика и для разведывательных полетов. Су-37 имеет новейшее вооружение и электронное оборудование. Обладает повышенным уровнем живучести. Он способен действовать вблизи земли, что уменьшает вероятность его обнаружения техническими средствами противника.

Еще один самолет семейства Су – Су-30МКИ. Его основное назначение – дальний перехватчик и командный самолет при групповой операции. Имеет систему дозаправки топливом в воздухе. Отличается уникальной маневренностью и хорошими возможностями взлета и посадки. Не имеет лётных ограничений по углу атаки. Двигатели с асимметрично отклоняемыми соплами, что позволяет регулировать направление вектора тяги. Имеет современнейшее бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет был разработан по заказу зарубежного покупателя.

Гордостью России являются ее пилотажные группы. Группа «Русские Витязи» входит в состав Центра показа авиатехники им. Н.Н. Кожедуба и является единственным в мире подразделением, которое выполняет групповой пилотаж на тяжелых истребителях. Пилотажная группа "Русь" сформирована на базе Вяземского авиаклуба в 1987 году. Полеты пилотажной группы «Стрижи» отличаются выполнением большого количества сложных фигур, выполняемых на боевых машинах семейства Су.

Но развитие авиационной техники продолжается. Специалисты считают, что разработанный ОКБ «Сухой» истребитель Су-35 является принципиально новым боевым самолетом. Он имеет современное бортовое оборудование, радиолокационную станцию нового поколения. Обладает возможностью дальнего обнаружения цели и способностью вести обстрел одновременно более трех десятков целей. На нем установлены самые мощные двигатели с управляемым вектором тяги. Су-35 оснащен современнейшими видами вооружения.

В ноябре 2011 года осуществил свой первый полет истребитель пятого поколения Т-50. Многоцелевой истребитель Т-50 соответствует всем возможным требованиям: прост в управлении, дешевый в производстве и обслуживании, быстро набирает сверхзвуковую скорость без использования форсажа, обладает превосходной маневренностью (даже при больших перегрузках), на нем установлено самое лучшее электронное оборудование, он малозаметен для технических средств противника.

За все годы работы и разработки новейших образцов военной авиационной техники специалисты ОКБ «Сухой» сумели не только передать на вооружение армии прекрасные боевые самолеты, но и сохранить квалифицированный инженерный и рабочий состав, а также произвести модернизацию всего производства.

Автор Валерий Бовал

Прикрепления:

тот, кто ищет, тот добьется!!!

Морской вертолет Ка-52К
Закупка правительством Российской Федерации французских кораблей-вертолетоносцев «Мистраль» создает ряд новых возможностей боевого применения российского вертолета Ка-52, который уже несколько лет как вышел в «серию» и выпускается заводом «Прогресс» в г. Арсеньеве (Приморский край). Недавно стало известно, что конструкторы этого проекта приступили к разработке морской модификации Ка-52, которые могут стать штатными летательными аппаратами вертолетоносца.

Боевой транспортный корабль- вертолетоносец «Мистраль»

Корабельный расчет БТКВ «Мистраль» включает в себя 160 моряков, корабль может дополнительно вместить 450 пассажиров. Контракт о поставке в ВМФ России двух кораблей типа «Мистраль» был заключен с Францией 17 июня 2011 года. Первый такой корабль поступит в распоряжение ВМФ России в 2014 году.

Контракт на поставку в ВВС России

Первенцам модельного ряда Ка-52 «Аллигатор» - последователя концептуальной модели Ка-50, известного как «Черная акула», стал вертолет, который взлетел в июле 2008 года. В конце прошлого года закончился II этап государственных совместных летно-технических испытаний.

История становления Ка-52

В начала 2012 года Ка-52 стал поставляться в ВВС РФ. Свыше десятка вертолетов находятся в Центре боевого применения и переучивания летного состава в Торжке, еще 8 единиц техники несут боевое дежурство на Черниговской авиационной базе в Приморье. В ходе учебных занятий вертолеты задействуются в войсковых учениях, мероприятиях по боевому взаимодействию подразделений, на занятиях по ЛТУБС отрабатывают упражнения по огневой подготовке с применением 30-мм пушек и НУРСов. В своем интервью изданию «Эксперт Online» представитель отдела общественных связей ОАО ААК «Прогресс» Алексей Суконкин сообщил, что в начале осени прошлого года представители МО РФ согласовали контракт на поставку более чем 140 вертолетов типа Ка-52 до 2020 года включительно с управляющим директором «Прогресса» Юрием Денисенко. Этот контракт получил статус официального документа.

Перспективы внедрения Ка-52К

Корабельная модификация летательной машины, которая получила название Ка-52К, должна быть собрана, проверена и протестирована к середине 2014 года. Как раз к тому времени на ТОФ прибудут первые экземпляры «Мистралей». Кстати, в начале года главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий рассказал, что первые два десантно-вертолетных корабля-дока типа «Мистраль» получат наименование «Севастополь» и «Владивосток». Планируется, что на каждый «Мистраль» будет оснащен 8 вертолетами Ка-52К и 8 боевыми машинами Ка-29 (морской транспортно- боевой вертолет – достойный преемник Ка-27).

В октябре 2011 года в акватории Баренцевого моря уже проводились летно-тактические испытания «Аллигатора» с обязательной посадкой и взлетом с палубы корабля. Боевая машина удачно прошла все ЛТИ. При обработке данных упражнений использовался борт БПК «Вице-адмирал Кулаков». Предполагается, что корабельный вариант «Аллигатора» будет конструктивно доработан, при этом будут сделаны складными лопасти несущего винта и крылья. Боевая машина будет дополнительно укомплектована надувными баллонетами на случай вынужденного приводнения, системой кондиционирования воздуха в кабине. Также боевой вертолёт будет приспособлен к действиям в условиях моря, в том числе будет проведено оснащение необходимыми системами вооружения для ведения морского боя. Ожидается также перевооружение боевой машины противокорабельными ракетами.

На увеличение функционала Ка-52К повлияла достаточно удачная конструкция вертолета. В корабельной модификации боевой машины расширен спектр применения как управляемых, так и неуправляемых видов вооружения, стало возможным несение боевого дежурства в круглосуточном режиме и в любую погоду. Ка-52К, в отличие от «Черной акулы» Ка-50, уже создан в двухместном варианте, в экипаж входит летчик и оператор, которые в определенных ситуациях могут дополнять друг друга.

Как и Ка-52, корабельный вариант вертолета оборудован броневой защитой и улучшенной системой катапультирования, что выгодно выделяет его среди других боевых машин такого типа.

Описание корабельного вертолета К-52К

Тактическое предназначение корабельного вертолета К-52К - уничтожение бронированных и небронированных наземных и надводных целей, живой силы противника и воздушных целей. Производится серийно. Экипаж вертолета состоит из 2 человек, крейсерская скорость боевой машины доходит до 250 км/ч, практическая дальность полета достигает 520 км.

Осенние испытания К-52К на СФ в качестве боевой машины корабельного базирования дали положительные результаты. Все 4 БТКВ «Мистраль» будут принимать на борт корабельные «Аллигаторы».

Боевые машины Ка-52 «Аллигатор» и Ка-29 перед размещением на «Мистраль» пройдут необходимую модернизацию и перевооружение. С учетом несения боевого дежурства на морских просторах нашей Родины у корабельного вертолета К-52К будет усилено шасси, которое при создании было рассчитано на сухопутный вариант использования боевой машины.

Автор Лебедев Сергей

Прикрепления:

тот, кто ищет, тот добьется!!!

Су-25, "Грач" (Frogfoot), самолет-штурмовик
История создания

В конце 60 гг. стало ясно, что самолеты Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не обеспечивают эффективного поражения малоразмерных наземных целей на поле боя, а отсутствие бронирования кабины экипажа и важных агрегатов делает их уязвимыми от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии.

В марте 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского И.Савченко предложил специалистам ОКБ П.О.Сухого совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Инициативная группа (О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов) разработала самолет поля боя (СПБ) и после определения его общего облика представила проект П.О. Сухому, который утвердил его под наименованием Т-8. В марте 1969 г. был проведен конкурс на разработку прототипа самолета-штурмовика с участием КБ. А.И.Микояна и А.С.Яковлева (предложили проекты модификации МиГ-21 и Як-28), С.В.Ильюшина и П.О.Сухого (новые проекты Ил-102 и Т-8). Победу одержал проект Т-8, имевший более совершенный прицельный комплекс и меньшие, по сравнению с Ил-102, габариты и массу. Проектом предусматривалась разработка простого в производстве и неприхотливого в обслуживании самолета-штурмовика, рассчитанного на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом при незначительном времени его подготовки к вылету с использованием аэромобильного комплекса наземного обслуживания, который обеспечивал автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.

6.01.1972 г. был утвержден общий вид штурмовика Т-8 и начато рабочее проектирование под руководством М.П.Симонова (с августа - О.С. Самойловича), а с 25.12.1972 г. - Ю.В. Ивашечкин, который с 6.10.1974 г. стал руководителем темы. В мае 1974 г. было принято решение о постройке двух экземпляров самолета Т-8, в декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ, а 22 февраля 1975 г. под управлением В.С.Ильюшина поднялся в воздух. В июне 1976 г. было принято решение о развертывании производства штурмовиков на авиазаводе в г. Тбилиси. В марте 1977 г. были утверждены тактико-технические требования к самолету и ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом.

Официально на государственные испытания самолет был передан в июне 1978 г., первый полет совершен 21 июля, а полеты по программе госиспытаний начались в сентябре (В.Ильюшин, Ю.Егоров). К началу госиспытаний на самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ, которая обеспечивала применение самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер был заменен двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (серия ГШ-2-30). Предсерийный прототип первой тбилисской сборки, на котором были реализованы все концептуальные решения проекта штурмовика, взлетел 18 июня 1979 г.

Зимой 1979-1980 гг. на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен первый этап госиспытаний. После успешного применения в апреле-июне 1980 г. самолетов Т-8-1Д и Т-8-3 в Афганистане руководство ВВС приняло решение зачесть это в качестве второго этапа госиспытания без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе испытаний прошли на аэродроме Мары в Средней Азии, 30.12.1980 г. она официально была завершена, а в марте 1981 г. был подписан акт о их окончании с рекомендацией ввести самолет в эксплуатацию. В связи с невыполнением некоторых пунктов ТТЗ штурмовик Су-25 был принят на вооружение в 1987 г.

Более 1320 самолетов всех модификаций Су-25 было произведено Тбилисским и Улан-Удэнским авиационными заводами в 1981-1991 гг. Серийное производство самолета практически прекращено. Происходит модернизация Су-25 в вариант Су-25СМ.

Назначение

Су-25 "Грач", одноместный бронированный дозвуковой самолет-штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днём и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях.

Конструктивные особенности

Штурмовик Су-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом, что обеспечивает получение оптимальных характеристик на дозвуковых скоростях полета. Аэродинамическая компоновка Су-25 обеспечивает высокое аэродинамическое качество и больших коэффициенты подъемной силы при взлете, посадке и маневрировании; повышает безопасность полета на больших закритических углах атаки; высокую маневренность при атаке наземных целей; приемлемую продольную устойчивость и управляемость на всех режимах полета; установившийся режим пикирования с углом 30 градусов при скорости 700 км/час. Как результат – самолет обладает высокой живучестью и способен возвращаться на аэродром при больших повреждениях.

Сбоpно-клепанный фюзеляж самолета с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками выполнен по схеме полумонокока с негерметичной, пылезащищенной и избыточным давлением в 0,03-0,05 атмосферы кабиной, изготовленной сварным методом из авиационной титановой брони (АБВТ-20) толщиной 10-24 мм. Спереди летчик защищен пpозpачным бpонеблоком ТСК-137 из тpиплекса толщиной 65 мм, сзади - заголовником из авиационной стальной бpони толщиной 6 мм. На средства констpукционной защиты приходится 7,2% от ноpмальной взлетной массы самолета. Головная часть фюзеляжа выполнена с откидным носком, откидной частью фонаря и створками передней опоры шасси, средняя часть – с двумя топливными баками, створками главных опор шасси, воздухозаборниками и консолями крыла, хвостовая часть – с вертикальным и горизонтальным оперением, двумя двигателями в негерметичных мотогондолах, контейнером тормозного парашюта в виде законцовки.

Спасение летчика Су-25 обеспечивается катапультным креслом К-36Л (облегченныq вариант кресла К-36Д) на скоростях до 1000 км/час во всем диапазоне высот полета, в т.ч. при взлете и посадке. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузки и скоростного напора достигается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией самого кресла.

Крыло самолета свободнонесущее, высокомеханизированное трапециевидной формы кессонного типа малой стреловидности (угол стреловидности по передней кромки 20 град.) и большого удлинения. Состоит из центроплана и двух консолей, с постоянной относительной толщиной профиля по размаху крыла. Площадь крыла - 30,1 м.кв. Для увеличения аэродинамического качества на концах крыла установлены гондолы с расщепляющимися щитками в хвостовой части. На каждой консоли крыла имеется по пять точек подвески вооружения, из которых четыре взаимозаменяемых типа БДЗ-25 (обеспечивают применение всех видов бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения, и подвесных топливных баков), а один пилон-держатель предназначен для установки пускового устройства АПУ-60 для управляемых ракет класса “воздух-воздух” Р-60. Горизонтальное оперение Су-25 состоит их двух консолей стабилизатора и центроплана, составляющих единое целое, вертикальное - из киля, руля направления и демпфера рыскания.

Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Главные опоры шасси убираются в ниши фюзеляжа вперед против полета, передняя – назад по полету в нишу, расположенную в подкабинном и закабинном отсеках. Передняя опора шасси смещена относительно оси симметрии самолета из-за совместного размещения со встроенной пушечной установкой.

Силовая установка

Силовая установка включает два взаимозаменяемых бесфорсажных турбореактивных двигателя (ТРД) Р-95Ш мощностью по 4100 кгс (Р-195 по 4300 кгс) с удельным расходом топлива при полете с кpейсеpской скоростью 1,28 кг/кгс час, с нерегулируемым соплом и автономным электрическим запуском. Двигатели размещены в мотоотсеках по обеим сторонам хвостовой балки самолета. Топливо размещается в пяти топливных баках (2 в фюзеляже, 1 в центроплане и по 1 в каждой консоли крыла) емкостью до 3000 л. Под консолями крыла может быть установлено по 2 подвесных топливных бака.

Оборудование

Самолет Су-25 оборудован пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) КН-23-1 (стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, аппаратура лазерного дальнометрирования и подсветки цели "Клен-ПС", датчик угла атаки и скольжения ДУА-ЗМ, радиовысотомер РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7); средствами связи (радиостанции Р-862 и Р-828); системой госопознавания; средствами радиоэлектронного подавления (аппаратура обнаружения работающих РЛС, станция активных радиотехнических помех, устройство выброса ИК ловушек и дипольных отражателей).

Вооружение

Встроенная двуствольная 30-мм пушка ГШ-30 (250 снарядов). В качестве боевой нагрузки могут быть использованы: до 4 УР Х-25МЛ, С-25Л (ЛД), до 2 УР Х-29Л класса "воздух-поверхность"; 2 УР Р-60 класса "воздух-воздух"; до 8 блоков НАР С-8, С-13, до 8 НАР С-24, С-25; до 8 РБК-250 или РБК-500, до 8 КМГУ, авиабомбы, зажигательные баки калибра до 500 кг; до 4 подвижных 23-мм пушечных установок. Число узлов внешней подвески 10 (8 из них на 500 кг каждый), максимальная боевая нагрузка 4400 кг. Всего на самолет может быть установлено 32 вида оружия, в т.ч. высокоточное.

Модификации

Самолет имеет ряд модификаций.

Су-25УБ – двухместный учебно-боевой самолет для подготовки и тренировки летчиков (может решать боевые задачи в полном объеме) с максимальной взлетной массой 18500 кг. Начало работ в 1982 г., первый полет в 1985 г., произведено около 350 машин;

Су-25УТ (Су-28) – учебно-тренировочный самолет, является облегченным вариантом Су-25УБ;

Су-25УТГ – двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет с гаком для наземных и палубных аэрофинишеров (максимальная взлетная масса 17600 кг., произведено 10 машин в 1989-1990 гг. "Улан-Удэнским авиационным заводом", 5 из них в составе ВС Украины). Создан на базе Су-25УБ;

Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней (1984 г., около 50 машин);

Су-25СМ – модернизированный вариант штурмовика Су-25;

Су-25К, Су-25ТК, Су-25УБК - экспортные варианты самолета;

Су-25Т – противотанковый самолет-штурмовик, существенная модернизация учебно-боевого самолета Су-25УБ (начало работ в 1980 г., к 1991 г. построено 10 самолетов с максимальной взлетной массой 19500 кг, серийное производство продолжается). Увеличение возможностей достигнуто за счет оснащения новым круглосуточным ПНК, современным комплексом РЭБ, усовершенствованными средствами боевой живучести массой 1115 кг и расширенной номенклатуры высокоточного вооружения;


Су-25ТМ (Су-39) – модернизированный самолет-штурмовик (развитие Су-25Т, начало работ в 1993 г., первый полет в 1996 г., максимальная взлетная масса 21500 кг), не имеет мировых аналогов. Приобрел свойства многофункционального всепогодного тактического ударного самолета за счет оснащения новой системой управления вооружением с контейнерной бортовой РЛС, оптико-электронными системами и расширенными комплексом вооружения.

Состояние

В настоящее время на вооружении ВВС (ВМФ) России состоит около 200 (40) самолетов Су-25 различных модификаций. Кроме того, Су-25 имеются в армиях Украины (около 35), Республики Беларусь (около 100), а также Азербайджана, Анголы, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекистана и Чехии.

В 1999 г. принято решение о модернизации штурмовиков Су-25 в вариант Су-25СМ, стоимость доработки одной машины оценивается в 2,3-3 млн. долл.

Боевое применение

В Афганистане (1979-1989 гг.) за 8 лет Су-25 подтвердил высокую боевую эффективность и живучесть. По данным ОКБ им. П.О. Сухого было выполнено около 60 тыс. боевых вылетов, выпущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели. Потери составили 23 самолета при среднем налете на каждый из них 2800 часов. Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений, отмечались случаи возврата самолета на базу со 150 пробоинами. По этому показателю он значительно превзошел другие применявшиеся в Афганистане советские самолеты и американские самолеты периода войны во Вьетнаме. За весь период боевых действий не было случаев взрыва топливных баков и потери штурмовика из-за гибели летчика.

В 1994-1996 гг. был основным боевым самолетом "первой" чеченской войны. В самом начале боевых действий Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 г., в дальнейшем применялась эпизодически, боевые потери - 4 самолёта. В период "второй" чеченской войны Су-25 активно использовался для непосредственной авиационной поддержки наземных подразделений и ведения "свободной охоты". К середине 2001 г. было потеряно 6 штурмовиков.

Су-25 применялись в боевых действиях 1975-2002 гг. (гражданская война в Анголе), 1980-1988 гг. (ирано-иракская война), 1992-1997 гг. (гражданская война в Таджикистане), 1992-1993 гг. (война Грузии против Абхазии), 1991-1994 гг. (война в Карабахе), 1997-2002 гг. (война в Демократической Республике Конго). 1998-2000 гг. (эфиопо-эритрейский конфликт), 2001 г. (конфликт в Македонии). В войне в Персидском заливе иракские (1991 г.) Су-25 боевых вылетов не совершали, но 7 самолетов перелетели в Иран и были включены в состав иранских ВВС, 2 самолета были сбиты американскими истребителями Ф-16 во время перелёта и определенное количество уничтожено на земле.

Добавить к сравнению Максимальная взлётная масса, кг 17600
Нормальная взлётная масса, кг 14500
Масса пустого самолёта, кг 9315
Максимальная посадочная масса, кг .
Масса топлива, кг 3000 л (внутренние баки)
Длина пробега, м 600-700
Длина разбега, м 550-600
Крейсерская скорость, км/ч 750
Максимальная скорость на большой высоте, км/ч 870
Максимальная скорость у земли, км/ч 950-970
Практическая дальность полёта с нагрузкой, км 495 (с нормальной нагрузкой), 1950 (перегоночная)
Практический потолок, км 7000
Длина самолёта, м 15,53
Высота самолёта, м 4,8
Размах крыла, м 14,36
Площадь крыла, кв.м 30,1
Энергетическая установка 2хР-95Ш (2х4100 кгс) или 2хР-195 (2х4300 кгс)

источник

Прикрепления:

тот, кто ищет, тот добьется!!!

«Кузькина мать» и «Белый лебедь»
Когда хотя бы один из этих самолетов поднимается в воздух, противовоздушная оборона стран НАТО замирает у экранов локаторов в тревожном внимании…

29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне прошли успешные испытания первой советской атомной бомбы РДС-1. Ядерная монополия США была ликвидирована, и две мощнейшие военные державы мира вступили в основную фазу «холодной войны». Однако обладать ядерным оружием было недостаточно: его нужно было еще доставить до цели. Так как межконтинентальные ракеты тогда еще существовали только в мечтах Сергея Королева (1907–1966) и Вернера фон Брауна (Wernher von Braun, 1912–1977), единственным оружием «длинной руки» были стратегические бомбардировщики. Но их дальности полета (5-6 тысяч километров) не хватало для действия в условиях будущей ядерной войны. Поэтому обе державы приступили к созданию новых, сверхдальних «бомбовозов», способных нести многотонный смертельный груз и преодолеть свыше 10 000 километров, а также развивать скорость большую, чем старые самолеты с поршневыми двигателями.
Стратегический ветеран

В ходе поиска идеала США разработали такие интересные проекты, как «летающее крыло» B-49, необычный В-36J «Peacemaker» с шестью толкающими винтами и четырьмя дополнительными турбореактивными двигателями, а затем приступили к новому проекту — будущему В-52. Нужно заметить, что в создании стратегических бомбардировщиков американские авиаконструкторы в 40-е годы значительно опережали советских. Последним приходилось постоянно «догонять Америку», а иногда и просто заимствовать идеи заокеанских коллег. Возможно, причиной были последствия войны, во время которой все конструкторские ресурсы СССР были брошены на создание фронтовой авиации, в то время как воевавшие на Тихоокеанском театре американцы были заинтересованы и преуспели в создании дальних тяжелых машин. КБ Мясищева занималось проектом дальнего бомбардировщика ДВБ-102, но в 1946 году на несколько лет было расформировано «за малой отдачей».

Существующий Ту-4 мог лишь долететь до Америки, после чего у него кончалось горючее. Ну не делать же из советских летчиков камикадзе? Новое задание поставил сам Сталин, сказав со свойственным ему номенклатурным юмором: мол, а нельзя ли сделать такой самолет, чтобы наши пилоты не только отбомбились, но и смогли вернуться обратно и лично доложить партии о выполнении боевой задачи? Отцу народов перечить не стали, и в разработку пошел поршневой винтовой Ту-85.

Но как только в Москве стало известно, что американцы близятся к завершению проекта над В-52, было принято решение прекратить работы над Ту-85, и заняться новым самолетом, с турбореактивными двигателями, который бы развивал большую скорость. После рассмотрения нескольких проектов разных КБ, с руководителями которых Сталин встречался лично, 11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров № 2396-1137, которым работы по самолету окончательно поручили Андрею Николаевичу Туполеву (1888–1972). И уже 12 ноября 1952 года летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет (1914–1953) поднял опытную машину в воздух. Так появился Ту-95, прозванный американцами «Bear» («Медведь»), который в течение нескольких лет, до появления межконтинентальных ракет, являлся единственным «оружием возмездия» Советского Союза.

По тем временам он поражал своими размерами: размах крыльев — пятьдесят метров, длина фюзеляжа — сорок шесть, киль вздымался на высоту четырехэтажного дома. Вместо первоначального замысла поставить на нем турбореактивные двигатели (какие стоят на В-52), на самолет установили четыре турбовинтовые (НК-12 мощностью 12 000 л.с. а затем НК-12М мощностью до 15 000 л.с.), каждый с двумя вращающимися в противоположных направлениях винтами. Они сообщали самолету максимальную скорость в 882–920 км/ч (его турбореактивный конкурент В-52 развивает 957 км/ч).

Из 172 тонн взлетной массы 83 тонны приходились на сам самолет, 12 тонн на боевую нагрузку и еще 80–90 тонн на керосин, который нещадно пожирали двигатели. Поэтому дальность полета серийного Ту-95 составляла «всего» 12 100 км — в то время как самолету с поршневыми двигателями такого запаса топлива хватило бы на более длительный полет. Или же, как вариант, можно было взять меньше топлива — но больше боевого груза. К примеру, В-36 брал на борт почти 40 тонн бомб. Но эпоха поршневых «тихоходов» уже закончилась.

Тем не менее один из Ту-95 (он получил обозначение Ту-95В) был специально переоборудован для переброски особо тяжелого и особо важного груза, который с большим трудом удалось кое-как смог поместить в бомбовой отсек, предварительно вырезав кусок фюзеляжа. Этим грузом была знаменитая пятидесятимегатонная термоядерная «царь-бомба» по прозвищу Иван — та самая «Кузькина мать», которую обещал показать Ричарду Никсону Никита Сергеевич Хрущев. Мало кто знал, что с таким массивным грузом переделанный «Медведь» просто не долетел бы до Америки. Но его мощности вполне хватило, чтобы доставить «Ивана» до Новой Земли, где бомба и была испытана 30 октября 1961 года. По счастью, больше ее никуда возить не приходилось.

Модель Ту-95А вооружалась более скромными атомными бомбами РДС-3, РДС-4 и РДС-6С, а для защиты экипажа от последствий взрыва самолет имел специальные светозащитные шторки и покрытие корпуса.

Самолет поднимался на высоту 11 900 метров, чтобы избежать «близкого контакта» с ПВО противника. Для обороны от истребителей он вооружался шестью спаренными 23-мм пушками: в кормовой, нижней и верхней установках. Но вскоре появление эффективных зенитных ракет сделало его абсолютно беззащитным. Машину могли легко сбить задолго до захода на цель. Выход нашли в применении нового оружия — крылатых ракет, которые выступали в качестве «воздушных торпед»: самолет выпускал их по цели с безопасного расстояния, разворачивался и уходил. Сбить же скоростную крылатую ракету было намного сложнее. И вот уже 1 января 1956 года в испытательный полет поднялся первый советский воздушный стратегический ракетоносец Ту-95К. Для него была разработана крылатая ракета Х-20 (стартовая масса 11 600–11 800 кг, скорость полета 1850 км/ч, термоядерный заряд до трех мегатонн), которая подвешивалась под фюзеляжем.

Большинство дальнейших модификаций Ту-95 создавались именно как ракетоносцы. В начале 60-х годов в небо поднялся Ту-95КД, который имел систему дозаправки в воздухе, благодаря чему дальность его полета возросла до 15 700 километров. Впоследствии они прошли модернизацию, получив название Ту-95КМ и новое вооружение в виде крылатой ракеты Х-22 (3000 км/ч, у Х-22М до 4000 км/ч, дальность полета до 400 км). Она могла нести как ядерный, так обычный заряд — последний предназначался для уничтожения крупных кораблей противника. Так бомбардировщик получил новое боевое задание — в случае войны охотиться за американскими авианосцами.

А в 1979 году на испытания вышел Ту-95МС, который и сейчас составляет основу воздушного ядерного щита России. На его вооружении — шесть крылатых ракет Х-55 (у модификации Ту-95МС16 плюс еще десять на подвесках), каждая из которых несет 200-килотонную ядерную боеголовку. Так как ракеты могут преодолеть расстояние до 3000 км (модификация Х-555 до 5000 км), дальность полета самолет снизили до 10 500 километров — он берет меньше топлива, чем его предшественники, но зато больше вооружения и оборудования.

Помимо боевых модификаций Ту-95, выпускались и вполне мирные модели: самолет-разведчик, самолет радиолокационного контроля, а также самолеты-лаборатории для научных исследований — среди них были опыты по созданию авиационного двигателя, работающего от бортового ядерного реактора. Ну а кроме них на базе бомбардировщика были созданы дальние пассажирский лайнер Ту-114 и его «дипломатический» вариант — Ту-116.

«Белый лебедь», вооруженный до зубов

Создавать на основе бомбардировщиков гражданский самолет было доброй традицией советских авиационных КБ. Но однажды они поступили практически наоборот. В 60-х годах, увлекшись развитием ракетной техники, советское руководство начало игнорировать новые разработки в стратегической авиации. Зато в стремлении не отстать от Запада ускоренными темпами шло строительство сверхзвукового гражданского лайнера Ту-144 — отечественного аналога «Конкорда». При этом у конструкторов автоматически возникла мысль: не сделать ли нечто подобное, но только с бомбовой нагрузкой?

На самом деле, к созданию нового самолета подвинула более веская причина: в США начались работы над новым стратегическим бомбардировщиком В-1, и нужно было дать очередной ответ империализму в виде грозного кукиша. В 1967 году к работе приступили КБ Сухого и КБ Мясищева, а в 1969 и КБ Туполева. Но требования к новому самолету военное министерство явно завысило. Например, скорость — до 3500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости в 16000-18000 км, масса боевой нагрузки до 45 т. Это было явно невыполнимо, но КБ увлеченно занялись проектами, конкурируя между собой. В итоге конкурс выиграли конструкторы КБ Мясищева, однако их проект передали на доработку «туполевцам», возможно потому, что у них был свежий опыт создания Ту-144 — тяжелой сверхзвуковой машины. КБ Сухого как раз в этот период занималось очень интересным проектом — сверхзвуковым дальним ракетоносцем Т-4, внешне очень похожим на Ту-144; но по ряду до сих пор не до конца ясных причин проект в конце концов был свернут, и на первый план выдвинулось КБ Туполева.

В 1980 году опытный образец под маркой Ту-160 был готов. Грациозный самолет с изменяющейся геометрией крыла из-за своего внешнего вида сразу получил название «Белый лебедь». Первоначальные требования военных, конструкторы, правда, выполнить не смогли, но все равно машина получилась очень мощной.

Сердцем самолета стали четыре двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя НК-32, развивающие тягу в обычном режиме по 14 000 кГ каждый, в форсированном — 25 000 кГ. Но его разработчик (КБ Кузнецова) гордится не только их высокой мощностью. Два секрета, которые КБ не раскрывает до сих пор, во-первых, в большой степени делают сами двигатели малозаметными для радиолокации, а во-вторых, минимализируют демаскирующий самолет инверсионный след.

Масса пустого Ту-160 равняется 110 т, максимальная взлетная — 275 т, из них 148 т приходится на топливо (его расход составляет 55 т/ч), дальность полета до 14 000 км, потолок — 15 600 км, максимальная скорость до 2200 км/ч. Конструкторы превзошли своих заокеанских противников: Ту-160 получился мощнее чем В-1, который развивал скорость всего 1500 км/ч.

За три-четыре часа Ту-160 мог выйти на позицию для атаки над Атлантикой, затем либо ринуться вперед для бомбового удара, либо использовать ракетный арсенал. В последнем случае он нес две барабанные пусковые установки с шестью крылатыми ракетами Х-55М и две установки с двенадцатью ракетами малой дальности Х-15. Но машина может с успехом выполнять роль бомбардировщика: на среднем и малом радиусах действия она поднимает до сорока тонн бомбовой нагрузки (на дальнем до 22,5 т). Кроме оружия, Ту-160 может нести и мирный груз: крылатую ракету «Бурлак», которая выводит на орбиты высотой 500-700 км небольшие спутники связи и наблюдения.

Бортовой комплекс обороны самолета обнаруживает РЛС противника разных типов, определяет их местонахождение и подавляет мощными активными помехами, либо создает для них ложные цели. В целом на Ту-160 находится около ста процессорных устройств, причем, хотя они менее мощные, чем американские, зато гораздо лучше защищены от помех и электромагнитных импульсов.

17 апреля 1987 года первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский авиаполк под Прилуками. А уже в следующем году Ту-160 начали постоянные учебные полеты, за несколько часов покрывая расстояние до Атлантики. На их перехват поднимались эскадрильи — но машины разворачивались и легко уходили от истребителей американцев на сверхзвуковой скорости. Кроме того, Ту-160 был грозным противником для американских авианосных эскадр в Средиземном море или Персидском заливе: всего за 1,5-2 часа он мог добраться до их расположения и дать сокрушающий ракетный залп. Это сильно взволновало США. В числе их требований к властям постсоветских республик в обмен на «признание» был и вопрос о «Блэкджеке», как назвали американцы эту грозную машину.

Девятнадцать машин Ту-160 Прилукского полка после раздела СССР автоматически достались Украине. Вместе с ядерным арсеналом и огромными запасами Прикарпатского и Киевского военных округов они сделали ее одной из сильнейших военных держав в Европе и мире. Но для Украины такой меч оказался не по силам. В 1999 году Россия напомнила Украине о долгах за газ и предложила обмен. В начале 2000 года восемь Ту-160 и три Ту-95, уцелевшие после уничтожения ради международного признания новой страны, перелетели на российскую авиабазу в городе Энгельсе, где после ремонта и модернизации присоединились к своим собратьям, выпущенным в 90-х годах на Казанском заводе, и встали на боевое дежурство. В настоящее время они принимают участие во многих учениях вооруженных сил России. Ну и конечно, многих обрадовало известие о том, что с 2006 года Россия начала модернизацию двигателей своих Ту-160, а также возобновила производство этих изящных и могучих самолетов.

источник Журнал "Вокруг света"

Прикрепления:

тот, кто ищет, тот добьется!!!

всех уроет СУ-35

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления:

Прикрепления: