Покажите мне лётчика первого класса, Получившего знак этот в нынешнем веке: Исчезают в России пилоты как каста, Угасает любовь к небесам в человеке. Лишь слепые не видят, как серая масса Дилетантов от службы громит ВВС, Но готовит пилотов НЕ белая раса, Понимая - победы приходят с небес...
На каждый учебный год в полках, дивизиях, ВВС флотов отрабатывались планы лётной подготовки. Красной строкой в них проходила подготовка вновь сформированных экипажей. Как правило, только назначенных на должности командиров и штурманов кораблей офицеров, определяли в один экипаж, отчасти это было объяснимо тем, что командир и штурман одновременно (параллельно) проходили подготовку к боевым действиям согласно КБП (Курса боевой подготовки). Молодые экипажи в этих планах «гнали по программе» по - максимуму, стараясь в самые короткие сроки «поставить их в строй» боеготовых. Не обязательно, но, чаще всего, в молодые экипажи помощниками командиров кораблей и штурманами - операторами старались определить уже достаточно опытных специалистов. Как правило, задача подготовки молодого экипажа к БД выполнялась в течение одного учебного года. Молодёжь первой заносилась в любую плановую таблицу полётов по максимальной нагрузке на лётный день, только после этого определялись полётные задания на смену другим экипажам. На втором месте после молодёжи было восстановление после отпусков и перерывов в полётах по иным причинам уже боеготовых экипажей. Ещё одной задачей, которую постоянно держал на контроле рук. состав полка и АЭ, было своевременное проведение проверок по видам подготовки в установленные сроки всего лётного состава полка. Согласно НПП каждый зам. командира полка должен был руководить полётами не менее двух раз в месяц, не реже раза в месяц – командир полка и пр. и пр.
В октябре месяце каждого года в каждой эскадрилье от дефицитного, как всё, припрятанного рулона миллиметровки отрезалась шестиметровая «портянка», которая разлиновывалась по вертикали на 11 граф по количеству штатных экипажей и итоговыми графами внизу, по горизонтали разбивалась на месяцы и отдельные лётные смены в каждом из них с учетом выходных дней, красных дней календаря, сборов и пр., с итоговыми графами по каждому экипажу за месяц и за год в целом. После мучительной процедуры нарезания отпусков, в которые, как правило, уходили составом отрядов (звеньев), начиналось собственно планирование лётной подготовки каждого экипажа на год. На каждый самолёт полка, а исправность была не ниже 95%, в гарнизоне всегда должен был находиться боеготовый экипаж, потому в отпуска экипажи полков ходили равномерно с начала января по конец декабря. В полках 5-й дивизии ВВС СФ в качестве исходных данных для этого брали выполнение в течение года полком семидесяти пяти полных лётных смен, с учётом того, что смены бывали выполнены по разным причинам (как правило – по погоде или запретам) не полностью, для расчёта брали (с запасом) девяноста лётных смен. Каждый командир отряда ТОЛЬКО карандашами «расписывал» экипажи своего отряда на все эти 90 смен, после чего зам. командира АЭ со штурманом АЭ всё это очень дотошно перепроверяли и «правили». После этого каждый командир АЭ «защищал» свой план в управлении полка, и после утверждения планов АЭ уже верстался план всего полка на год. Вводных при планировании было - хоть отбавляй, потому перетирать ту «латуху» приходилось многократно, отчего она, к самому утверждению имела вид достаточно зашарпанного от многократных стираний и исправлений, т.е. настоящего, можно сказать, «выстраданного» документа.
При составлении планов на каждую лётную смену АЭ планировала 5 – 6 и более самолётов, количеством керосина никто вообще не был озабочен. Сколько его, согласно утверждённого плана, получалось «на выходе» – столько его тыл и поставлял. Годовой налёт полков был в пределах 4 – 5 тысяч часов, т.е. (на самолётах Ту - 16) один полк в год выжигал 25 – 30 тысяч тонн авиакеросина. Годовой налёт ВВС СФ был или чуть меньше или немногим больше 50.000 часов С учётом того, что огромное его количество потреблялось на подготовку до сухого бетона ВПП и РД, подготовка которой в зимние месяцы проводилась практически круглосуточно, и в иные месяцы расход на тепловые машины был соизмерим, а иногда и превышал расход самолётами полка, то в итоге, за год гарнизон расходовал, с учётом заправки перелетающих самолётов других ведомств до сорока и более тысяч тонн только керосина. Расход керосина по тем же ВВС СФ в год был в среднем – 120.000 тонн.
К сожалению, эта, так привычная нам, «метода» отмерла двадцать лет тому назад. С начала 90-х основополагающим методом планирования стало количество выделяемых на год ГСМ. Когда вместо 120 тысяч в год ВВС СФ стали «выдавать» 8 - 9 тысяч, то планирование на год стало совершенно иным. Если каждому полку из них «выпадало» на год одна – две тысячи тонн, что соизмеримо с подготовкой к боевым действиям ОДНОГО экипажа, то, разумеется, этот керосин «растряхивали» на год только на поддержание навыков в технике пилотирования опытных лётчиков и выполнение обеспечений сил флота, несение дежурств и выполнение других первоочередных задач. Куценьких смен на год в полку при этом стало двадцать - двадцать пять, а то и того меньше. Молодёжь в тех планах на год уже вообще «не просматривалась».
Постоянное сокращение числа штатных экипажей ВВС также не способствовало тому, чтобы хоть как - то определиться с концепцией по их подготовке. Разгон полков и их непрерывные «реформирования», передислокации и «оптимизации» ещё больше запутывали и без того сложную обстановку.
Как - то налаженное на короткое время тут же ломалось очередными планами по сокращениям. О какой - либо стратегии подготовки ВВС речь уже не могла и идти. Было понятно, что страна переживает не самые лучшие времена, но была надежда на то, что с преодолением экономических трудностей должны появиться средства на восстановление исправности авиатехники, которая пришла в полный упадок, и начнёт увеличиваться количество выделяемых ГСМ, без чего подготовка молодёжи была просто немыслима. Своей задачей в тех условиях мы видели сохранение (до ожидаемых улучшений в обеспечении) подготовленного инструкторского состава и поддержание его навыков хотя бы на минимально приемлемом уровне, позволяющем начать обучение молодых лётчиков без больших затрат на подготовку и восстановление самих инструкторов.
Задел со времён СССР оставался очень большой, в течение десятка лет задача сохранения инструкторского состава, в большей или меньшей степени, но обеспечивалась почти во всех частях. Однако, ожидания улучшений были, отчасти, как теперь совершенно отчётливо видно, просто наивными, да и немыслимо подзатянулись по времени. Отход лётного состава по возрасту неизбежен. К началу века отпали иллюзии в ожидании того, что государство озаботится состоянием своих ВВС, как «отпала», в силу ряда причин, и значительная часть руководящего состава всех уровней из числа тех, кто знал, умел, и мог достаточно быстро и безопасно подготовить себе замену из молодёжи при наличии возможности летать сколько - нибудь регулярно.
В 2001 году из Управления морской авиации страны пришло указание, что к новому учебному году ВВС всех флотов должны представить два плана лётной подготовки, один – основной, разумеется, - на фактически выделяемое на год количество керосина, второй (тренировочный) – на количество керосина согласно рекомендованных норм налёта по ОМУ (организационно - методических указаний) на год. Если на год ВВС БФ было выделено аж 4.500 тонн керосина, то согласно тех норм в ОМУ его должно было быть на порядок больше. Было понятно, что второй план – работа на корзину, я и сам весьма скептически отнёсся к этой бестолковой задаче, требующей много времени, которого никогда не хватало, тем не менее, была и определённая польза от этой «маниловщины». Вопросов – как тот план составлять было немало, к примеру, состояние как авиапарка, так и парка спецавтотехники обеспечения подготовки выполнения полётов было таковым, что и те 4.500 тонн выжечь непросто, а 45.000 так и вовсе не на чем, нечем, и – некому…. Нам, «сверху» (условно), была повышена исправность всего до немыслимых процентов, типО – исправность Вас не должна волновать, «летайте» - сколько надо по ОМУ. Но «полетать» вволю даже на бумаге - не получилось.
И части тыла и ОБС и РТО к тому времени в ходе постоянных сокращений были «обкусаны» до того, что вообще не могли обеспечить по личному составу двух лётных смен на одном аэродроме в течение одних суток, и более двух смен в неделю. Тут же выяснилось, что и при 100% нагрузке на каждого инструктора в каждую смену, мы не в состоянии выжечь и половины того керосина, что нам «вывалили» по ОМУ, повторюсь, и это при условии сказочного (как бы в одну ночь) повышения исправности всего и вся.
То есть, ещё десять лет назад вести речь о какой - либо массовой подготовке молодёжи УЖЕ не имело смысла.
За ещё десять лет утекло столько воды, что даже тот, кто в 25 лет получил первый класс и стал инструктором в СССР, теперь сорокапятилетний ветеран, собирающий вещи на пенсию.
В СССР находились средства на строительство тысяч аэродромов, в России почему - то их десятилетиями не находится для содержания двух сотен остававшихся в строю, теперь их количество «оптимизируют» до двух десятков. Межремонтный срок в 18 лет давным - давно истёк у всех военных аэродромов страны.
Двадцать лет обещаний, выживаний, ожиданий … и окончательно рухнувших надежд…
Два десятка лет пародий на лётную работу, язвительно называемых полётами "для поддержки штанов"...
В 1980, 1984 и 1985 годах я один налётывал по 200 часов в год, теперь столько налётывал весь полк...
Таким образом, закончились те, кто умел летать сам и кто мог научить это делать других. Это – методическая пропасть, которую уже никак не перепрыгнуть при всём желании. Закончилась эра советских лётчиков, эра российских ещё и не начиналась.
ВВС сжались до жалкого лоскутка шагреневой кожи, в нескольких десятках полков по два – четыре, редко где – больше, исправных летательных аппарата, которые по срокам их изготовления уже и на ладан даже не способны дышать….
Все эти годы, только смотревшие - как летают советские лётчики, выпускники лётных «институтов» российских времён либо состарились, либо разбежались, устав издеваться над собой бесконечным ожиданием очереди попасть в кабину. В СССР полтора десятка лётных училищ и два десятка УАЦ ежегодно «поставляли» в ВВС 5 - 6 тысяч лётчиков, в единственное лётное училище России в прошлом году было принято 25 курсантов, из коих, по статистике, примерно 15 останется к выпуску. Теперь на два года, а, скорее всего, - навсегда, набор во все училища вообще прекращён.
Искусственно создан ещё один провал в подготовке, как курсантов, так и преподавателей.
Для того, чтобы «вешать лапшу» остатками былой мощи электорату на парадах, кое - чего из «дров» на несколько лет ещё хватит, всё остальное в отношении ВВС страны – болтовня, надувательство, очковтирательство и невиданный доселе дешёвый пиар ни на чём. Военно - Воздушных Сил у нас не осталось, ни по самолётам и вертолётам, ни по лётному составу, ни по средствам обеспечения полётов, ни по системе подготовки личного состава.
Вся стройная советская система подготовки полностью и успешно развалена.
Всю эту стройную систему нужно выстраивать заново, только делать это уже некому, да и нет к тому никакого стремления ни у Верховного Главнокомандующего, ни у МО, ни у наших героических депутатов….
Очнёмся, во что мало верится, - заново создавать систему подготовки лётного состава будет стоить баснословных сумм, десятилетий по времени и моря крови при обучении…
Задёрганных бредовыми шараханиями из крайности в крайность, «преобразованиями», именуемыми «реформами»; деморализованние идиотским отношением к офицерскому корпусу и прапорщикам, и не имеющие даже смутного представления о своём завтрашнем дне, высокопарно обзываемые «новым обликом», ВС РФ, как такового, облика вообще не имеют, и, в основной массе, представляют собой запуганные и немощные разоружённые «силёнки», как и ВВС страны представляют из себя разве что жалкие «вэвээсишки», в виде дряхлых остатков ВВС великой державы 80-х годов прошлого столетия.
Больно и обидно всё это видеть и осознавать, но это факт, которого не хотят видеть и не желают признать никто, кроме профи, положивших всю жизнь службе в авиации ….
А то ли ещё будет … с такими авторами реформ … Автор Сокерин Виктор Николаевич, Заслуженный военный лётчик РФ, генерал-лейтенант запаса, Командующий ВВС и ПВО БФ в 2000-2004 годах
